Las líneas ferroviarias de alta velocidad, en Europa y en especial en España, son «caras», poco eficaces en sus conexiones, los «sobrecostes y los retrasos son la norma en lugar de la excepción» y los trenes registran una falta notable de pasajeros. Durísimo el palo que el Tribunal Europea de Cuentas ha dado esta semana a los AVE en un informe demoledor titulado ‘La red europea de trenes de alta velocidad. No una realidad sino un parche ineficaz’.
Los auditores comunitarios analizan con detalle la situación en seis Estados Miembro (Francia, España, Portugal, Italia, Alemania y Austria) y 5.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, casi la mitad de toda la Unión. Para sus conclusiones se centran en 10 líneas y cuatro conexiones fronterizas, y de ellas cinco líneas (Madrid-Galicia, Madrid-León, Madrid-Barcelona, el llamado Eje Atlántico y la Y vasca y el Eje Atlántico) y dos conexiones están en nuestro país (Figueras-Perpignan y Madrid-Lisboa). El dictamen es contundente y su lenguaje especialmente reprobatorio: «la decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas«, y además, «por lo general no se recurre a análisis coste -beneficio para sustentar una toma de decisiones rentable».
España ha recibido 14.000 millones de euros de fondos comunitarios desde 1994, y con 11.200 entre 2000 y 2017, está a la cabeza del continente en porcentaje de cofinanciación, un el 26% del total, cuando la media europea es del 11%. . A pesar de ello, el sobrecoste en la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, por ejemplo, fue un 38,5% superior a lo presupuesto para los casi 800 kilómetros que la componen, seguida de la de Madrid-León (33,3%) y Eje Atlántico 826,3%).Números muy malos pero a años luz del proyecto más disparatado del continente: la línea Stuttgart y Múnich, que sin haber sido concluida acumula un sobrecoste del 622% para apenas 267 kilómetros de longitud.
El organismo europeo lamenta además que el gran argumento para los AVE, la velocidad, no cumple las expectativas. «En muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores de lo que fueron concebidas para soportar». En general al 45% de la velocidad máxima, o al 39% incluso en la de Madrid-León. Hechos que «plantean preguntas en lo que respecta a la buena gestión financiera» de esos proyectos.
Las cifras que despliega el informe preocupan mucho en Bruselas, donde la capacidad de meter mano es limitada. En concreto, las líneas auditadas fueron muy «caras», costando una media de 25 millones de euros por kilómetro. Pero es que cada vez lo son más, pues las recientes superan ya los 40 millones por kilómetros. En cuatro de las diez líneas estudiadas, el coste por minuto de tiempo de trayecto ahorrado asciende a más de 100 millones de euros. El tribunal de Cuentas lo tiene muy claro: no es tan popular, no llama la atención tanto,, pero «la solución alternativa de modernizar las líneas convencionales existentes podría ahorrar miles de millones de euros» a los contribuyentes.
A lo largo de las más de 100 páginas del informe se muestran decenas de ejemplos de falta de planificación, chapuzas, apaños y decisiones inexplicables en tiempo y en dinero. El sobrecoste total en los proyectos y las líneas examinados por la corte de auditores «fue de 5.700 millones de euros en los proyectos y 25.100 millones de euros en las líneas. Ocho de los 30 proyectos que examinó el Tribunal se habían retrasado al menos un año, y cinco de las diez líneas habían acumulaban retrasos de más de una década.
La estimación de los auditores es que «una línea de alta velocidad debe tener nueve millones de pasajeros para tener éxito. En España sólo hay una de ellas que lo satisface el Madrid-Barcelona. E incluso así ocurren cosas como que la alta velocidad no está conectado con los aeropuertos de ambas ciudades, con casi 100 millones de pasajeros al año, pero sí al de Ciudad Real.
FUENTE: ELMUNDO
