El Corredor Mediterráneo ferroviario es uno de los ejes imprescindibles para una de las regiones más dinámicas de Europa. La UE respaldó esta infraestructura de transporte de pasajeros y mercancías en 2011 al declararlo como prioritario. El Ministerio de Fomento prometió una versión sencilla para 2016, pero incumplió su compromiso para enfado de los empresarios del área más exportadora de España. La Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), el lobby liderado por Juan Roig, reúne este martes en Madrid a 2.000 empresarios para reivindicar que se continúe y se finalice la infraestructura sin más demoras.
En 2004 el eje tomó forma de la mano del lobby Ferrmed, que comenzó a reivindicar un corredor para el litoral este por tren, exclusivo de mercancías y con ancho de vía homologable al resto de Europa —el ancho de vía ibérico es mayor—. El proyecto que abandera AVE y el resto de empresarios del arco es más amplio que el de Ferrmed: reclaman una doble plataforma por ferrocarril para pasajeros y mercancías con vistas a que ambos flujos no se estorben.
Después de más de una batalla política, el Gobierno presentó a la UE un trazado de corredor, mezcla de dos. El eje incluyó dos líneas con origen en Algeciras: una en dirección a Madrid (eje central), en avanzado estado de ejecución; y otra hacia Valencia, Almería y Granada (eje litoral), con tramos enteros pendientes. Fomento simplificó el proyecto original con el llamado tercer carril, un sucedáneo de la doble plataforma —mucho más cara— que los empresarios aceptaron a regañadientes. Ana Pastor, al frente del departamento, anunció incluso que Valencia y Alicante tendrían ancho europeo en 2015 y 2016.
El calendario no se cumplió y la sensación de agravio cundió entre los empresarios de la eurorregión. «Fomento había invertido en un corredor llamado Mediterráneo pero que no pasa por el Mediterráneo», ha explicado Diego Lorente, dirigente de la asociación. Como luego desveló la Generalitat Valenciana, un 80% de la inversión pública que Fomento imputó al corredor litoral fueron al ramal central mientras el litoral se desatendía. Hoy viajar en tren de Valencia a Madrid cuesta 90 minutos y a Barcelona más de tres horas y media en función del tipo de tren. El objetivo, si AVE lo consigue, es viajar de Barcelona a Alicante, separadas por 524 kilómetros, en tres horas (ahora cuesta más de cinco horas y media).
UNA RED DE 3.500 KILÓMETROS Y 10 PAÍSES
Una de las redes transeuropeas con las que enlaza el corredor mediterráneo español llega a las puertas de Ucrania: Son 3.500 kilómetros de distancia y 10 países de paso, entre ellos, Francia e Italia. Según la Asociación de Empresarios, la conexión en ancho europeo para el tráfico de mercancías con el resto de Europa es «una gran oportunidad» para desviar por el corredor ferroviario español una parte del tráfico de mercancías intercontinental que circula entre Asia y el centro y norte de Europa. Este eje sería el acceso sur de la Unión Europea con entrada de las cargas por los puertos del Mediterráneo.
Las previsiones son optimistas e indican que la región Mediterránea aumente su cuota en el tráfico combinado de mercancías con el Mar del Norte en los próximos siete o 10 años, pasando del 27% actual a un 35 o 40%, destacan los informes del lobby empresarial.
Es un polo logístico estratégico e inaplazable para los empresarios. Primero porque pasa por cuatro comunidades —Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía— que son el 45% del PIB nacional, tienen el 50% de la población y son el origen del 60% de las exportaciones. Y segundo porque mejora las conexiones entre regiones. «Si queremos un país más fuerte, vertebrado y cohesionado tenemos que pasar de la España radial a la circular», repite el presidente de AVE, el naviero Vicente Boluda. El eje litoral conecta además con los puertos de Barcelona, Valencia, Cartagena o Algeciras, líderes en el Mediterráneo y puerta de entrada de las mercancías procedentes de Asia.
Francisco García Calvo, asesor técnico del lobby empresarial y veterano ingeniero, apostilla además que «el transporte terrestre más eficiente es el ferroviario. Con una sola locomotora y un conductor puedes mover miles de toneladas hasta el corazón de Europa. ¿Qué hay más eficiente que eso?». Por último, el tren es un modo de transporte más sostenible que el camión por la reducción de emisiones de CO2, unas 900.000 toneladas al año.
Según AVE, el camión y el tren son medios de transporte complementarios. «O montamos una logística eficiente, o España se quedará como país periférico. Si no somos capaces de recortar tiempos y céntimos de transporte, no seremos competitivos y regiones del sureste, con economías muy dependientes de producciones perecederas, se irán a hacer puñetas», ha vaticinado García Calvo.
La apuesta de la UE por potenciar el transporte ferroviario tiene todavía un amplio recorrido en el caso de España. La cuota del tráfico de mercancías por ferrocarril entre Francia e Italia es del 11%; mientras que el porcentaje entre España y Francia es actualmente inferior al 5%.
Una obra de 21.239 millones de euros ejecutada en un 63%
«El Corredor Mediterráneo es una apuesta indiscutible de este Gobierno; una prioridad social, económica y política para este Ejecutivo», ha asegurado el Ministerio de Fomento sobre la infraestructura ferroviaria. El departamento que dirige Íñigo de la Serna —que este martes participará en el acto organizado por AVE— ha dado un acelerón al eje desde noviembre de 2016.
«El Gobierno está haciendo un esfuerzo inversor importante», señalan desde el ministerio, que cifra el coste del corredor —con ancho internacional en 2023 de norte a sur— en 21.239 millones de euros, de los que ya se han ejecutado 13.746. «El corredor está ejecutado en un 63%. Ahora queda actuar de la manera más diligente para culminar lo antes posible la obra», ha explicado el departamento.
Los gobiernos autonómicos por los que cruza el corredor y las organizaciones empresariales han denunciado, sin embargo, en más de una ocasión que la inversión global escondía un reparto desigual de la inversión del Gobierno entre el ramal central y el litoral, ambos Corredor Mediterráneo. El presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, defenderá el 10 de octubre ante el pleno del Comité de Regiones que se priorice la línea litoral para evitar más retrasos.
En junio, la eurodiputada socialista Inmaculada Rodríguez-Piñero documentó el desarrollo dispar de uno y otro ramal con la respuesta que la Comisión Europea dio a una de sus preguntas parlamentarias. El trazado este o litoral había recibido el grueso de las ayudas europeas —cerca de 300 millones de euros— frente al trazado central, que apenas recibió 50 millones de las arcas comunitarias. Y, a pesar de todo, denunció Piñero, el Ministerio de Fomento ha primado la inversión en el segundo eje, en lugar de en el primero. «Convendría solucionarlo para que los países y la Comisión tengan una misma línea de actuación», ha dicho Puig.
La presión no cesará en el arco mediterráneo. El alcalde de Valencia, Joan Ribó, prepara una cumbre con los regidores de las principales capitales por las que pasa el eje. «Queremos un encuentro entre todos los alcaldes al margen de partidismos para insistir en la necesidad de acabar la obra», ha explicado el Consistorio.
Los empresarios confían en que tenga ancho internacional en 2023
El 98% del Corredor Mediterráneo litoral está en estudio, licitado, en ejecución o terminado. Pero existen algunos cuellos de botella o puntos negros por solucionar. Los empresarios confían en que, tras los últimos anuncios del Gobierno, el corredor litoral mediterráneo disponga de ancho internacional desde la frontera francesa a Algeciras en 2023. No renuncian, sin embargo, a la doble plataforma ferroviaria para pasajeros y mercancías.
«No puede ser que en 2015 te prometan una infraestructura clave para la economía española y estemos en 2017 y se estén haciendo parches en un corredor prioritario», se han quejado los empresarios, molestos con los incumplimientos de Fomento. En noviembre de 2016 decidieron coger un helicóptero y topografiar palmo a palmo el futuro eje ferroviario, desde la frontera con Francia hasta Algeciras. Grabaron un vídeo con el recorrido, tomaron imágenes y lograron conocer y documentar el grado de ejecución del proyecto.
«Oye, es que me dices que las obras en La Encina van y resulta que veo aquí que están paradas. O aquí dices que hay vía única pero no la hay…», ha explicado el secretario general de AVE, Diego Lorente. Con información real, tramo a tramo, los empresarios se fueron a ver a Íñigo de la Serna, ministro de Fomento, para reclamarle un compromiso presupuestario riguroso con la infraestructura. «Ha hecho los deberes», han reconocido en AVE. «Lo que no podía ejecutar lo ha resuelto y lo que estaba parado por motivos técnicos, lo ha solucionado. Hoy, el 98% del corredor está en estudio, licitado, en ejecución o terminado».
El compromiso, tras los últimos anuncios de Fomento, es que el corredor litoral tenga ancho de vía internacional a finales de 2023, ya sea con doble vía o con tercer hilo. Será una solución mixta, aunque los empresarios no renuncian a la doble plataforma del proyecto original.
El último chequeo de AVE al proyecto data del pasado julio. Los puntos con más incertidumbre están en el tramo Tarragona-Vandellós, en La Encina (Alicante), y en los tramos entre Granada y Algeciras.
En la actualidad existe doble vía de alta velocidad desde la frontera francesa a Tarragona. Sin embargo, de Vandellós a Tarragona la vía es única, un nudo por el atasco de pasajeros y mercancías que supone. Es uno de los cuellos de botella del corredor litoral. “De Valencia a Tarragona es donde tenemos todos los problemas”, han corroborado los asesores técnicos de AVE. De nada sirven tramos muy desarrollados y otros deficientes; es o todo o el eje pierde su utilidad.
Los últimos planes de Fomento han creado mucha expectación entre los empresarios del arco. El pasado julio, Íñigo de la Serna aseguró que el trayecto entre Barcelona y Valencia se reducirá de las más de tres horas y media actuales a dos, con el inicio de las obras en 2019. El túnel pasante de Valencia —por el que los trenes saldrán en dirección norte sin tener que dar un rodeo por toda la ciudad— se anuncia para 2025.
«Que se encargue un estudio informativo no significa que se haga la obra. Los presupuestos son la prueba del algodón», ha subrayado Josep Vicent Boira, secretario de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana.
Los calendarios son determinantes para AVE —pues la financiación europea llega hasta 2025—. Este martes los empresarios revisarán en Madrid, junto a De la Serna, el estado de las obras. Las previsiones son que Valencia y Alicante se conecten entre ellas e incluso con Murcia en 2020, y con Almería y Algeciras en 2023. La confección de los Presupuestos del Estado será crucial para el futuro de la infraestructura.
