La mayor obra ferroviaria en marcha actualmente en España no estará terminada al menos hasta el año 2025, y seguirá adoleciendo de deficiencias en su capacidad y prestaciones. El corredor mediterráneo, la conexión en ancho internacional para pasajeros y mercancías desde Algeciras hasta la frontera francesa pasando por Murcia, la Comunidad Valenciana y Cataluña, es la principal reivindicación en materia de infraestructuras de la clase empresarial del este de España. La naturaleza exportadora y logística de una parte importante del tejido económico de estos territorios ha elevado la presión sobre el Gobierno central y el Ministerio de Fomento para dar por superado el modelo radial de infraestructuras y apostar por una España «circular», como acostumbra a describir, entre otros, el presidente y propietario de Mercadona, Juan Roig.
Tras años de inversiones concentradas en crear una red ferroviaria de conexiones de Madrid con las capitales de provincia, el corredor mediterráneo ha encontrado un hueco para su ejecución completa en una sucesión de tramos conectados entre sí donde se combinan dobles plataformas con altas capacidades, como la que discurre desde Barcelona hasta la frontera francesa o el corto trayecto desde La Encina hasta Alicante y Murcia (con origen en Madrid), con una serie soluciones para adecuar las vías existentes al llamado ancho internacional y poder establecer rutas por toda la franja mediterránea.
En realidad, no hay una planificación con una plataforma específica en ancho internacional para AVE y mercancías para todo el corredor. Muchos de los tramos contemplan lo que se conoce como tercer carril, la incorporación de una vía que permite, de forma provisional, adecuar el ancho a los distintos tipos de convoyes. En apariencia, la solución eleva la versatilidad de estos trazados existentes, pero en realidad los convierte en cuello de botella por los que circularán todo tipo de trenes y, además, a menos velocidad de la que podrían alcanzar con vías específicas. Es el caso del anunciado AVE entre Valencia y Castellón, inaugurado hace pocos meses pero que discurre a velocidades similares a las de un tren convencional.
No hay un proyecto unificado de corredor, sino una sucesión de tramos con dobles vías, tercer carril o vías únicas con proyectos y fechas no armonizados
Así va a ser en los próximos años en una parte importante del llamado corredor mediterráneo. Los empresarios han asumido que, por ahora, no habrá doble plataforma para todo el arco mediterráneo, pero exigen que como mal menor se cumplan los plazos y los compromisos para las soluciones transitorias. El ‘lobby’ de reivindicación de la infraestructura liderada por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) se reunió este martes para presentar el chequeo semestral del estado de las obras correspondiente a julio de 2018. En un hotel de Valencia y con el lema ‘Quiero corredor’, con el que han organizado actos por ciudades de toda la costa este española, el presidente de AVE, Vicente Boluda, señaló que gran parte de las obras está activa, aunque reclamó la necesidad de un mayor «empuje» para finalizarlas. «Todo el corredor está en marcha, pero necesita una apuesta más decidida y no podemos estar satisfechos», señaló.
Acompañado por Roig, el presidente de la patronal valenciana CEV, Salvador Navarro, y otros empresarios como Adolfo Utor (Baleària), Federico Félix (Proave), Agnès Noguera (Libertas 7) o Pedro López (Chocolates Valor), Boluda reveló que mantuvo un encuentro con el nuevo ministro de Fomento, José Luis Ábalos, en el despacho de este y que la ejecución del proyecto ferroviario fue uno de los asuntos que estuvieron encima de la mesa. «Me dijo que va a seguir todo con la misma intensidad que hasta ahora y que en todo lo posible va a intentar acelerar las obras e incluso mejorarlas», trasladó el empresario naviero.
En cualquier caso, hay varios tramos todavía muy verdes en cuanto a su procedimiento administrativo. El que más tardará en llegar es el paso subterráneo por la ciudad de Valencia, previsto para 2025 como muy pronto. Este es uno de los grandes cuellos de botella ferroviarios europeos junto con el paso de Lyon, según explicó en la ronda de debate el experto ferroviario Paco García Calvo. Este profesor de la Universidad Politécnica, antiguo directivo de ADIF, consideró «difícil de cumplir» la fecha de 2025.
El túnel pasante de Valencia es uno de los retos pendientes que ni siquiera han comenzado a ejecutarse. Sí tienen plazos más cercanos otros cuellos de botella, como la adecuación al tercer carril de los tramos entre Tarragona y Vandellós, ahora en pruebas y con la puesta en funcionamiento prevista para 2018, y el Vandellós-Castellón, previsto para 2020. Estos dos tramos son fundamentales para completar la primera mitad del corredor, la que discurre entre Valencia y la frontera francesa. Su ejecución permitirá conectar los puertos de Valencia, Sagunto, Tarragona y Barcelona y, además, ayudará a acortar el tiempo de viaje entre las dos capitales más pobladas de España por detrás de Madrid. Ahora, el trayecto entre Valencia y Barcelona es superior a las tres horas, y son habituales los retrasos y cortes por las obras en curso, lo que en ocasiones convierte los desplazamientos en un infierno de esperas y demoras.
El nudo clave de La Encina
El segundo enlace clave es el de Fuente la Higuera con Xàtiva. El llamado nudo de La Encina, de donde procede el AVE de Madrid que conectará con Murcia a partir de este año, según el cronograma de ADIF, es también el lugar por donde debe discurrir el trazado hacia Valencia. Faltan 20 kilómetros por ejecutar y la fecha prevista de puesta en funcionamiento es el año 2020, aunque al ritmo actual de los trabajos no está nada claro que puedan cumplirse los plazos. Cuando este nudo esté resuelto, la conexión será completa entre Murcia y Francia para pasajeros y mercancías en ancho internacional. El enlace de La Encina es uno de los más reivindicados por los empresarios valencianos porque vertebra las tres capitales de la Comunidad Valenciana y da salida por tren hacia Europa a todas las empresas exportadoras.
De Murcia hacia el sur, los plazos de planificación y ejecución comienzan a alejarse en el calendario. El tramo entre Murcia y Almería está todavía pediente de licitación, con doble vía en ancho internacional entre Murcia y Lorca, vía única entre Lorca y Vera y entre Níjar y Almería. No estará en funcionamiento antes de 2023, al igual que ocurre en el caso de la vía única electrificada en ancho ibérico entre Almería y Granada. El sueño de un tren por la costa para conectar Almería, Málaga y Algeciras ni siquiera está en estudio en el Ministerio de Fomento. La conexión con Algeciras sí está contemplada por el interior desde Granada y Antequera, con vía única de tercer carril a partir de 2021.
